Énergie cinétique : c’est quoi et pourquoi en conduite ?

TL;DR:

• Plus la vitesse augmente, plus l’énergie cinétique grimpe; la doubler multiplie l’énergie et la distance de freinage par quatre.
• Sur route sèche, freinage seul: environ 25 m à 50 km/h et près de 100 m à 100 km/h.
• Sous la pluie, l’eau réduit l’adhérence: les distances doublent; vitesses maxi: 110 autoroute, 100 voies rapides, 80 routes.
• À masse plus élevée, plus d’énergie à dissiper: anticipez, gardez 2–4 secondes d’écart, surtout chargé ou sous la pluie.
• En descente, l’énergie potentielle devient vitesse; utilisez le frein moteur, évitez les freinages prolongés.

Quelle est la définition simple de l’énergie cinétique ?

Comment un corps en mouvement stocke-t-il de l’énergie ?

Un corps en mouvement « stocke » de l’énergie sous forme d’énergie cinétique. Cette énergie dépend de deux facteurs : sa masse et surtout sa vitesse. Plus l’objet est lourd, plus il en emmagasine. Et si la vitesse double, l’énergie est multipliée par quatre. Concrètement, une voiture de 1 300 kg à 90 km/h transporte bien plus d’énergie qu’à 50 km/h. Cette énergie ne se voit pas, mais elle se libère dès que le mouvement ralentit ou s’arrête. Au freinage, elle se transforme en chaleur dans les freins et les pneus. En cas de choc, elle se dissipe brutalement et provoque des dégâts. C’est pour cela que la distance de freinage augmente très vite avec la vitesse et qu’un véhicule chargé demande plus d’anticipation. Vous pouvez retenir une règle simple : la masse compte, mais la vitesse compte encore plus. Réduire sa vitesse, lever le pied tôt et garder des distances de sécurité permet de maîtriser cette énergie et de conduire sereinement.

Quelle différence entre objet, corps, masse et vitesse ?

En physique appliquée à la conduite, on appelle « objet » ou « corps » tout ce qui se déplace sur la route : une voiture, un vélo, un piéton, un chargement. On parle d’« objet » quand on simplifie pour raisonner ou calculer, et de « corps » pour désigner l’ensemble matériel réel. La masse correspond à la quantité de matière et s’exprime en kilogrammes ; elle reste la même où que vous soyez et ne se confond pas avec le poids, qui est une force. La vitesse indique à quelle allure un corps se déplace par rapport à la route, en km/h ou en m/s ; c’est la valeur affichée par votre compteur. Pour conduire en sécurité, retenez que plus la masse de votre véhicule et sa vitesse augmentent, plus l’énergie cinétique croît, ce qui allonge la distance de freinage et rend les collisions plus violentes. À masse identique, doubler la vitesse multiplie l’énergie par quatre ; à 50 km/h, un véhicule de 1 800 kg emmagasine environ 50 % d’énergie en plus qu’un modèle de 1 200 kg.

Quelle est la formule de l’énergie cinétique et comment la calculer 

Comment utiliser Ek = 1/2 × masse × vitesse² ?

Pour utiliser la formule Ek = 1/2 × masse × vitesse², commencez par exprimer la masse du véhicule en kilogrammes et la vitesse en mètres par seconde. Divisez votre vitesse en km/h par 3,6 pour l’obtenir en m/s. Élevez la vitesse au carré, multipliez par la masse, puis par 0,5. Exemple concret : une voiture de 1 200 kg qui roule à 50 km/h, soit 13,9 m/s, possède une énergie cinétique d’environ 0,5 × 1 200 × 13,9², soit près de 116 000 J, c’est‑à‑dire 116 kJ. À 90 km/h, 25 m/s, la même voiture atteint environ 375 000 J, plus de trois fois la valeur à 50 km/h. Comme l’énergie augmente avec le carré de la vitesse, un léger excès de vitesse se traduit par beaucoup plus d’énergie à dissiper au freinage. En conduite, comprendre ce calcul vous aide à anticiper, à garder des distances de sécurité plus grandes et à adapter votre allure pour réduire les risques.

Quelle unité au point de calcul (Joule) ?

L’énergie cinétique se mesure en joules, abrégés J. C’est l’unité du Système international utilisée pour l’énergie. Lorsque vous appliquez la formule Ec = 1/2 m v², exprimez la masse en kilogrammes, kg, et la vitesse en mètres par seconde, m/s ; le résultat est alors en joules. Un joule équivaut à 1 kg·m²/s². Comme les valeurs liées à la conduite deviennent vite importantes, on parle souvent en kilojoules, kJ, ou en mégajoules, MJ : 1 kJ vaut 1 000 J et 1 MJ vaut 1 000 kJ. À titre d’exemple, une voiture de 1 200 kg roulant à 50 km/h, soit 13,9 m/s, possède environ 116 kJ d’énergie cinétique. Ne confondez pas le joule avec le newton, N, qui mesure une force, ni avec le watt, W, qui mesure une puissance. Et si vous rencontrez des kilowatt-heures, kWh, dans l’univers des carburants ou des véhicules électriques, retenez qu’1 kWh correspond à 3,6 MJ, donc à une quantité d’énergie, tout comme le joule.

Mini outil : calculez l’énergie cinétique de votre véhicule

En conduite, quel est l’impact de la vitesse sur l’énergie cinétique ?

Pourquoi doubler la vitesse multiplie l’énergie par quatre ?

Parce que l’énergie cinétique croît avec le carré de la vitesse. La formule E = ½ m v² signifie qu’en doublant la vitesse, vous multipliez v par 2, donc v² par 4, et l’énergie à dissiper par quatre. À masse identique, votre véhicule emmagasine alors quatre fois plus d’énergie: en cas de choc, les dégâts potentiels augmentent fortement, et au freinage, les freins et les pneus doivent évacuer beaucoup plus d’énergie, ce qui allonge la distance de freinage si les conditions d’adhérence restent les mêmes. Concrètement, une voiture qui s’arrête en environ 25 m depuis 50 km/h aura besoin d’environ 100 m depuis 100 km/h pour la phase de freinage seule. Il s’agit de la seule distance de freinage, sans compter la distance parcourue pendant votre temps de réaction. C’est pourquoi de faibles hausses de vitesse ont de grands effets sur la sécurité: respecter les limitations, garder des marges et anticiper vous donne beaucoup plus de chances d’éviter un accident.

À quel point la vitesse change la distance de freinage ?

La distance de freinage augmente bien plus vite que la vitesse, car l’énergie cinétique croît avec le carré de celle-ci. Concrètement, si vous doublez votre vitesse, vous quadruplez environ la distance nécessaire pour immobiliser le véhicule. Sur route sèche, en bon état et avec des pneus corrects, la seule distance de freinage est d’environ 25 m à 50 km/h, mais proche de 100 m à 100 km/h; à 30 km/h, elle tourne autour de 9 m, et à 90 km/h autour de 80 m. À cette composante s’ajoute votre distance de réaction, qui augmente linéairement avec la vitesse, ce qui allonge encore la distance d’arrêt totale. Aides à la conduite et ABS améliorent la maîtrise, mais ne changent pas les lois de la physique. En pratique, lever le pied de quelques km/h réduit fortement la distance de freinage et peut faire la différence pour éviter l’obstacle.

Comment la masse du véhicule et du corps des passagers influence l’énergie ?

En conduite, l’énergie cinétique dépend à la fois de la vitesse et de la masse totale en mouvement. Cette masse inclut votre véhicule, votre propre corps, celui des passagers et le chargement. À vitesse égale, plus cette masse est élevée, plus l’énergie à absorber au freinage est importante : il faut donc plus de distance et les organes de freinage sont davantage sollicités. Doubler la masse revient à doubler l’énergie à dissiper. En cas de choc, cette énergie supplémentaire se transforme en forces plus élevées sur les occupants ; d’où l’importance d’un bon réglage de l’appui‑tête, du port de la ceinture et de la bonne répartition des charges. Concrètement, si vous transportez plusieurs passagers ou roulez chargé, anticipez davantage, augmentez vos marges de sécurité et vérifiez la pression des pneus. Vous protégez ainsi vos passagers et préservez le véhicule, tout en gardant une conduite souple et sûre.

Quelle relation entre énergie cinétique et énergie potentielle ?

Comment l’énergie potentielle gravitationnelle devient cinétique en descente ?

En descente, l’énergie potentielle gravitationnelle de votre véhicule, l’énergie liée à sa hauteur, se transforme peu à peu en énergie cinétique, donc en vitesse. À mesure que vous perdez de l’altitude, la gravité accélère naturellement le véhicule. En théorie et sans frottements, un dénivelé de 50 m peut suffire pour atteindre environ 113 km/h. Dans la réalité, l’air, la résistance au roulement et vos actions au volant limitent cette accélération. Tous les véhicules accélèrent de façon comparable sur une même pente, mais plus un véhicule est lourd, plus l’énergie à dissiper au freinage est élevée. Anticipez en sélectionnant un rapport inférieur pour utiliser le frein moteur, contrôlez votre vitesse dès l’entrée de la descente et évitez les freinages prolongés qui échauffent les freins. Conservez de grandes distances de sécurité, car quand la vitesse augmente, l’énergie à dissiper et la distance d’arrêt augmentent très vite. Cette gestion vous aide à garder la maîtrise, à préserver vos freins et à limiter la consommation.

Quel est le point de conversion sur une route en pente ?

Sur une route en pente, l’énergie potentielle liée à l’altitude se convertit en continu en énergie cinétique à mesure que le véhicule descend. Il n’existe pas un point unique de conversion, mais deux repères clés vous aident à comprendre ce qui se passe. Au sommet, l’énergie potentielle est maximale et la vitesse minimale. Au point le plus bas, c’est l’inverse, la vitesse atteint son maximum car presque toute l’énergie potentielle disponible s’est transformée. La bascule la plus sensible se produit quand la pente s’adoucit puis devient nulle, moment où la vitesse cesse d’augmenter naturellement. D’un point de vue physique, on passe de E_p = m·g·h vers E_c = 1/2·m·v². À titre indicatif, une perte d’altitude de 10 m peut théoriquement ajouter environ 50 km/h si rien ne freine le véhicule, même si les frottements et les limites réelles réduisent cet effet. En conduite, anticipez cette conversion: adaptez votre vitesse, augmentez les distances de sécurité et privilégiez le frein moteur en descente.

Comment l’énergie cinétique de l’eau en mouvement illustre le principe ?

L’eau qui s’écoule d’un réservoir en altitude illustre parfaitement la conversion entre énergie potentielle et énergie cinétique. Tant que l’eau est en haut, elle stocke une énergie liée à sa hauteur. À mesure qu’elle descend sous l’effet de la gravité, cette énergie se transforme en vitesse : l’énergie cinétique augmente pendant que l’énergie potentielle diminue. Dans une chute d’eau ou un barrage hydroélectrique, ce mouvement met en rotation des turbines qui récupèrent cette énergie mécanique pour produire de l’électricité. C’est une preuve concrète de la conservation de l’énergie, hors petites pertes dues aux frottements. En conduite, la même logique s’applique quand vous abordez une descente. La hauteur se convertit en vitesse : si vous levez le pied, votre voiture accélère car son énergie potentielle devient énergie cinétique. Comprendre cet échange vous aide à anticiper. Vous adaptez l’allure avant la pente, gardez une marge de freinage et exploitez l’inertie pour consommer moins.

Quels types d’énergie cinétique selon le mouvement ?

Translation d’un objet en ligne droite

En translation rectiligne, un objet se déplace en ligne droite sans tourner. Son énergie cinétique dépend de sa masse m et surtout de sa vitesse v, selon la relation Ec = 1/2 × m × v². Concrètement, pour une voiture qui roule droit, doubler la vitesse multiplie par quatre l’énergie à dissiper au freinage. À 90 km/h, une citadine emmagasine déjà plus de trois fois l’énergie qu’à 50 km/h, et une voiture plus lourde — avec des passagers, des bagages ou un attelage — en stocke davantage, ce qui allonge la distance d’arrêt. Au volant, cette énergie devient de la chaleur dans les freins et de l’usure pour les pneus si l’on freine tard ou fort. Anticipez, levez le pied tôt, gardez vos distances et respectez les limitations : vous réduisez l’énergie à gérer, donc les risques et la consommation. Retenez l’idée clé : en ligne droite, la vitesse compte au carré ; quelques km/h de moins ont un impact majeur sur votre sécurité et votre budget carburant.

Rotation des roues et énergie cinétique de rotation

En roulant, vos roues ne se déplacent pas seulement vers l’avant : elles tournent. Cette rotation emmagasine une énergie cinétique dite de rotation, distincte de l’énergie liée au déplacement de la voiture. Elle dépend de deux éléments clés : la vitesse de rotation — plus vous allez vite, plus les roues tournent vite — et la répartition des masses dans la roue, qu’on appelle le moment d’inertie. En pratique, des jantes et des pneus plus lourds, ou dont la masse est concentrée en périphérie, exigent plus d’énergie pour accélérer et plus d’effort au freinage. C’est pourquoi des roues lourdes peuvent augmenter légèrement la consommation et allonger la distance d’arrêt, tandis que des roues plus légères rendent les relances plus vives. On résume souvent cette idée par la formule E = 1/2 × I × ω² : si le moment d’inertie I augmente, l’énergie à fournir grimpe. Comprendre ce phénomène vous aide à anticiper l’impact d’un changement de jantes, de pneus ou de chargement sur le ressenti au volant.

Vibration et déformation du corps du véhicule

Au-delà du déplacement linéaire et de la rotation des roues, une partie de l’énergie cinétique d’un véhicule se transforme en vibrations et en déformations temporaires de la carrosserie. Les irrégularités de la route et le fonctionnement du moteur excitent le châssis : les ressorts de suspension emmagasinent brièvement de l’énergie, les amortisseurs la dissipent en chaleur, et les panneaux de carrosserie peuvent vibrer. Vous percevez alors du bruit et des tremblements au volant. À chaque tour de roue, les pneus et les éléments en caoutchouc de liaison, comme les silentblocs, se déforment puis reviennent en place ; cela consomme de l’énergie et participe à la résistance au roulement. En virage ou lors d’une manœuvre, la caisse peut aussi se tordre légèrement, ce qui absorbe une fraction d’énergie. En cas de choc, des zones de déformation programmées transforment l’énergie cinétique en déformation permanente pour réduire la décélération que vous subissez. Adoptez une conduite souple, gardez vos pneus à la bonne pression et faites contrôler vos amortisseurs : vous limiterez les vibrations et gagnerez en confort, en adhérence et en sécurité.

Comment appliquer ces notions au Code de la route ?

Quelles questions typiques à l’ETG sur cinétique et vitesse ?

À l’ETG, vous rencontrerez surtout des questions qui vérifient les liens simples entre vitesse, énergie cinétique et distances. On vous demande souvent ce qui se passe si la vitesse double : l’énergie cinétique est multipliée par quatre, et la distance de freinage aussi, car elle est proportionnelle au carré de la vitesse. D’autres items testent la distance d’arrêt, c’est‑à‑dire la distance de réaction plus la distance de freinage. Retenez l’astuce suivante : distance de réaction ≈ vitesse/10 × 3 ; à 50 km/h, comptez environ 15 m. La distance de freinage sur route sèche ≈ (vitesse/10)² ; à 50 km/h, comptez environ 25 m ; sous la pluie, elle double. On peut aussi comparer des situations : véhicule chargé, pneus usés ou descente allongent les distances ; l’ABS aide à garder la trajectoire mais ne supprime pas les lois physiques. Attendez‑vous enfin à des QCM qui relient vitesses réglementaires et sécurité : plus la vitesse augmente, plus l’énergie à dissiper en cas de freinage ou de choc est élevée. Répondez en appliquant ces repères chiffrés.

Quelles erreurs fréquentes à éviter au point d’examen ?

Le jour de l’examen, beaucoup d’erreurs viennent d’une mauvaise anticipation de l’énergie cinétique, qui augmente très vite avec la vitesse et le poids du véhicule. Arriver trop vite sur un carrefour, un passage piéton ou un rond‑point conduit à freiner tard et fort, au lieu de lever le pied tôt et de freiner de façon progressive. Coller le véhicule de devant est tout aussi pénalisant : gardez au moins deux secondes d’écart, et passez à trois ou quatre sous la pluie. Autre piège fréquent : rouler “en roue libre” en gardant l’embrayage enfoncé en approche, ce qui supprime le frein moteur et allonge la distance d’arrêt. N’oubliez pas d’adapter votre allure au chargement, à la déclivité et à l’adhérence (pluie, gravillons, pneus froids). Enfin, portez le regard loin pour repérer tôt les indices de danger et annoncer vos décélérations en douceur. En pratique, anticipez, gérez votre vitesse en amont et privilégiez un freinage progressif et lisible.

Quels exemples chiffrés sur route à 50, 80, 110 et 130 km/h ?

Quelle énergie pour une masse de 1 000 kg à chaque vitesse ?

Pour une voiture de 1 000 kg, l’énergie cinétique augmente avec le carré de la vitesse: elle devient donc très vite importante à mesure que l’on accélère. Concrètement, à 50 km/h (13,9 m/s), elle est d’environ 96 kJ; à 80 km/h (22,2 m/s), environ 247 kJ; à 110 km/h (30,6 m/s), environ 467 kJ; et à 130 km/h (36,1 m/s), environ 652 kJ (valeurs arrondies). Entre 50 et 130 km/h, cela représente près de 7 fois plus d’énergie à dissiper en cas de freinage ou d’impact, d’où des distances d’arrêt qui s’allongent fortement et des conséquences bien plus graves en cas de collision. Garder en tête ces ordres de grandeur aide à comprendre pourquoi adapter sa vitesse aux conditions, anticiper et maintenir des marges de sécurité protège non seulement les occupants, mais aussi les autres usagers — tout en limitant l’échauffement des freins et la consommation de carburant lors des phases de décélération.

Comment une petite différence de vitesse change l’énergie ?

À vitesse presque identique, l’énergie cinétique n’augmente pas au même rythme que la vitesse. Elle grimpe avec le carré de la vitesse, donc quelques km/h en plus pèsent lourd. Passer de 50 à 55 km/h ajoute environ 21 % d’énergie à dissiper au freinage. De 80 à 90 km/h, c’est près de 27 % en plus. À 110, monter à 120 km/h représente autour de 19 % supplémentaires, et de 120 à 130 km/h encore environ 17 %. Sur autoroute, un saut de 110 à 130 km/h, c’est près de 40 % d’énergie en plus. Concrètement, vos freins et vos pneus doivent absorber cet excédent, les distances d’arrêt s’allongent et un choc devient nettement plus violent. À vitesse stabilisée, cette énergie supplémentaire se traduit aussi par une consommation accrue. Garder une petite marge et respecter les limitations améliore la sécurité et le confort, tout en préservant le budget carburant.

Quelle est l’influence de l’état de la route et de l’eau ?

Comment l’eau et une route mouillée augmentent les distances d’arrêt ?

Sur route mouillée, une fine pellicule d’eau s’interpose entre le pneu et le bitume et diminue l’adhérence. Les sculptures doivent évacuer l’eau : si la vitesse est élevée, si la chaussée est très humide ou si les pneus sont usés, l’eau reste sous la bande de roulement et le coefficient de friction chute. À vitesse égale, votre véhicule transporte la même énergie cinétique ; pour vous arrêter, il faut la dissiper par le freinage au point de contact pneu–route. Comme l’adhérence baisse, la force de freinage maximale diminue, l’ABS intervient plus tôt et la décélération est plus faible : la distance de freinage s’allonge. En cas d’aquaplaning, le contact se perd presque totalement, la direction et le freinage deviennent inefficaces et la distance d’arrêt peut augmenter très fortement. C’est pourquoi, sous la pluie, la distance d’arrêt totale, qui inclut votre temps de réaction puis la phase de freinage, s’accroît nettement, même avec les aides électroniques.

À quel point les pneus et l’aire de contact modifient l’adhérence ?

Les pneus sont votre unique lien avec la route : l’adhérence dépend directement de leur gomme, de leurs sculptures et de l’aire de contact, aussi appelée surface de contact. Sur sol sec, une aire de contact stable et bien répartie permet à la gomme d’épouser les aspérités du revêtement et de transmettre efficacement freinage et virages. Un sous-gonflage augmente la surface mais diminue la pression au sol, déforme la bande de roulement, chauffe le pneu et allonge les distances d’arrêt. Un surgonflage réduit l’aire de contact à une zone centrale, ce qui dégrade la motricité et la tenue de route. Sous la pluie, la profondeur des sculptures et la pression correcte aident à évacuer l’eau pour éviter la formation d’un film qui soulève le pneu et provoque l’aquaplanage. La charge du véhicule et la vitesse modifient aussi instantanément l’empreinte au sol. Plus la vitesse augmente, plus l’énergie cinétique à dissiper est élevée : préserver une aire de contact optimale reste essentiel pour garder de l’adhérence et s’arrêter à temps.

Quelle vitesse adapter sous la pluie selon les infos météo ?

Sous la pluie, adaptez votre vitesse en fonction des bulletins météo et de ce que vous observez sur la chaussée. En France, dès qu’il pleut, les vitesses maximales sont abaissées à 110 km/h sur autoroute, 100 km/h sur voies rapides et 80 km/h sur routes, sauf indication plus basse. Si Météo‑France annonce pluie modérée à forte, orages ou vigilance jaune ou orange, retirez encore 10 à 20 km/h par rapport à ces plafonds, car l’adhérence diminue et les distances d’arrêt s’allongent. En cas d’averses intenses, de flaques ou de rafales, ralentissez nettement, jusqu’au pas si nécessaire, et différez votre trajet si la visibilité chute. En dessous de 50 m de visibilité, la vitesse maximale est de 50 km/h. Réduire même de 10 km/h fait une vraie différence : l’énergie cinétique augmente avec le carré de la vitesse, passer de 90 à 80 diminue d’environ 20 % l’énergie en jeu et de 130 à 110 d’environ 30 %, ce qui limite la violence d’un choc et le risque d’aquaplanage. Gardez au moins 4 secondes d’écart avec le véhicule devant.

Comment réduire l’énergie cinétique avant un danger ?

Quelle anticipation et quelle distance de sécurité adopter ?

Anticiper, c’est lire la route en avance et réduire votre vitesse avant d’entrer dans la zone à risque. Portez votre regard loin, repérez les indices utiles comme des feux stop qui s’allument, un piéton proche d’un passage, un clignotant, une intersection masquée, un panneau de danger ou une chaussée mouillée. Levez le pied tôt, laissez la voiture décélérer au frein moteur, puis freinez progressivement. Plus vous ralentissez tôt, plus vous diminuez l’énergie cinétique du véhicule, qui augmente très vite avec la vitesse, et vous raccourcissez la distance de freinage. Gardez au minimum deux secondes de distance de sécurité par temps sec. Choisissez un repère fixe sur la route, quand le véhicule devant le franchit, comptez deux secondes et vérifiez que vous ne l’atteignez pas avant. Sous la pluie, la nuit, avec un chargement ou si vous débutez, passez à trois ou quatre secondes. Ne collez jamais, même à faible vitesse. Cette marge vous laisse le temps de voir, décider et freiner sans brusquerie.

Quel frein moteur pour diminuer la vitesse sans surchauffer les freins ?

Pour diminuer la vitesse sans surchauffer les freins, misez d’abord sur l’anticipation: à l’approche d’un danger, levez tôt le pied de l’accélérateur et laissez la décélération naturelle s’installer. Rétrogradez ensuite progressivement (4→3→2) pour maintenir le moteur dans une plage de régime intermédiaire, confortable et loin de la zone rouge: le frein moteur agit alors efficacement en retenant la transmission. Ajustez la vitesse avec une pression brève et modérée sur la pédale de frein, surtout pour alerter les usagers derrière vous, puis relâchez-la pour éviter l’échauffement continu. Évitez le point mort ou l’embrayage enfoncé en descente: vous annulez le frein moteur et reportez tout l’effort sur les plaquettes. Avec une boîte automatique, sélectionnez le mode B/L ou descendez d’un rapport via les palettes; sur un hybride ou un véhicule électrique, augmentez la régénération (mode B ou niveaux de récupération) pour freiner sans user les freins. Cette gestion répartit l’effort, limite la température des freins et garde du mordant en cas d’urgence.

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Questions fréquentes

Qu’est-ce que l’énergie cinétique en conduite ?

C’est l’énergie liée au mouvement du véhicule. Elle dépend de la masse et surtout de la vitesse. Doubler la vitesse multiplie l’énergie par quatre, ce qui allonge les distances de freinage et rend les collisions nettement plus violentes.

Quelle formule utiliser et comment calculer ?

Utilisez Ec = 1/2 × m × v². Exprimez la masse en kg et la vitesse en m/s (km/h ÷ 3,6). Élevez v au carré, multipliez par m puis par 0,5 pour obtenir l’énergie en joules.

Comment la vitesse change-t‑elle la distance de freinage ?

La distance de freinage croît avec le carré de la vitesse. En ordre de grandeur sur sol sec: environ 25 m à 50 km/h et près de 100 m à 100 km/h, sans compter la distance parcourue pendant le temps de réaction.

Quel effet a la masse du véhicule et du chargement ?

À vitesse égale, plus la masse totale (véhicule, passagers, bagages) est élevée, plus l’énergie à dissiper est importante. Doubler la masse double l’énergie: anticipez davantage, augmentez les distances de sécurité et vérifiez la pression des pneus.

Quelles unités pour exprimer l’énergie cinétique ?

Le résultat se donne en joules (J). On utilise aussi le kilojoule (kJ) et le mégajoule (MJ): 1 kJ = 1 000 J; 1 MJ = 1 000 kJ. Ne pas confondre avec le newton (force) ni le watt (puissance).

Quelles vitesses adopter sous la pluie en France ?

Sous la pluie: 110 km/h sur autoroute, 100 km/h sur voies rapides, 80 km/h sur routes, sauf indication plus basse. Si la visibilité est < 50 m, maximum 50 km/h. Allongez l’écart à au moins 4 secondes.

Comment réduire l’énergie avant un danger ?

Anticipez: regard loin, levez tôt le pied, laissez agir le frein moteur, rétrogradez progressivement, freinez brièvement et franchement puis relâchez. Gardez 2 secondes d’écart par temps sec, 3 à 4 sous la pluie, pour disposer d’espace et de temps.

Comment réviser ces notions pour l’ETG avec Ornikar ?

Entraînez-vous avec les séries d’ETG Ornikar, nos fiches mémo et les explications sur Ec = 1/2 m v², distances d’arrêt et conduite sous la pluie. Inscrivez-vous pour des cours de conduite afin d’appliquer l’anticipation et le freinage progressif.

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